CTEK MXS 5.0 Battery Charger with Automatic Temperature Compensation, 12 V, 5.0 Amp (EU Plug)

Product Ratings

Key Features

• From the company that developed the first intelligent 12V battery charger: proven cutting-edge technology used by over 40 of the most prestigious vehicle manufacturers in the world
• Reconditioning Mode RECOND mode restores batteries that are in poor condition or deep discharged
• AGM Mode: special charging program for AGM batteries for faster charging time and maximum battery life
• Patented Desulphation Function: Unused batteries lose their performance and their life is shortened by sulphation. Pulsing current and voltage safely removes sulphate from the lead plates of the battery and restores battery condition
• BUILT IN TEMPERATURE COMPENSATION Built in automatic charging voltage compensation ensures the most efficient charging in extremely hot or cold weather conditions
• Patented Float/Pulse Recovery: Makes the charger ideal for long term battery maintenance
• Connect and Forget: Fast, fully automatic charging programs. Select the program with the mode button and leave the rest to the charger
• Safe and easy to use: splash-proof and dust-proof, short-circuit proof and designed to protect vehicle electronics. Spark-free, reverse polarity protected terminals
• PROTECTS SENSITIVE DEVICES Unlike less demanding chargers, the battery does not need to be disconnected. All CTEK chargers are specially designed so they do not damage electronic systems, do not overcharge or undercharge the battery
• 5 year warranty

About This Product

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Product Details

Brand

CTEK

Model

MXS 5.0

Color

Black/silver/red

Dimensions

‎16.79 x 6.5 x 3.81 cm; 600 g

Weight

1.32 Pounds

Manufacturer

Ctek

Warranty

and Repairs

Date First Available

17 Jun 2013

ASIN

B00DEID79G

Customer Reviews Summary

Kurzstreckenfahrer und Standheizungsbesitzer (im schlimmsten Fall kombiniert) kennen das Problem: Im Winter bricht regelmäßig die Autobatterie ein. So auch bei meinem Passat TDI mit Standheizung. Im Winter nutze ich letztere regelmäßig zwei Mal am Tag jeweils 15-30 Minuten (also insgesamt 30-60 Minuten), fahre aber kumuliert kaum mehr als 30-40 Minuten. Die Folge ist ein allmählich wachsendes Ladungsdefizit der Batterie (trotz 85 Ah), das dadurch verschlimmert wird, dass man im Winter ja meist noch weitere Verbraucher wie Licht, Sitzheizung, etc. eingeschaltet hat und damit ein geringerer Ladestrom für die Batterie übrig bleibt. Früher oder später ist die Batterie dann so "ausgelutscht", dass ihre Kraft nicht mehr für den Kaltstart ausreicht und in Ladezustände gerät, die dauerhafte Kapazitätsverluste zur Folge haben. Zusätzlich ist die Kapazität der Batterie im Winter ohnehin eingeschränkt (temperaturbedingt).Ein Ausfall der Batterie ist schon seit Jahrzehnten mit Abstand und schöner Regelmäßigkeit die häufigste Pannenursache, weil die meisten Kfz-Besitzer ihrer Batterie keine oder nicht die richtige Pflege zukommen lassen.Gerade eine Standheizung wird regelrecht zum "Batterie-Mörder", wenn die von ihr verbrauchte Batterieleistung nicht zeitnah kompensiert wird. Entweder, wenn es sich ergibt, durch längere Fahrten (ich hatte in den vergangenen 2 Jahren längere Phasen, in denen ich jede Woche 4-5 Stunden auf der Autobahn unterwegs war, da reichte das Nachladen über den Generator), oder eben mittels eines externen Ladegeräts.Wann ist der richtige Zeitpunkt zum Nachladen? "Sensible" Gemüter merken es schon beim Starten, wenn der Anlasser nicht mehr so kraftvoll wie gewohnt durchzieht. Objektiv aussagekräftiger ist - bei grundsätzlich "gesunder" Batterie, d.h. der Akku hat keine bis geringe Vorschäden und sein Innenwiderstand ist niedrig - die Messung der Klemmenspannung: Eine voll geladene Batterie hat eine Ruhespannung (d.h. die Messung erfolgt mindestens 2 Stunden nach der letzten Fahrt oder Ladung) von ca. 12,7 V oder mehr. Bei ca. 12,25 V ist die Batterie schon nur noch halb voll, spätestens beim Unterschreiten von 12 V (ca. 20%) ist Laden dringend angesagt, bei ca. 11,8 V ist die Batterie nominell "leer". Besser ist es jedoch, schon deutlich früher zu laden. Die - noch immer, mit Abstand - am meisten verbreiteten, "normalen" Blei-Säure-Starterbatterien mögen es am liebsten, wenn sie immer schön voll (> 70%) geladen sind. Schon bei regelmäßiger, tieferer Entladung (Standheizung in Kombination mit Kurzstrecken!) sinkt die Zyklenfestigkeit (also die Anzahl der möglichen Auf- und Entladungen), und zwar desto schneller, umso tiefer die Batterie entladen wird. Tiefentladungen (d.h. Spannungen unter 11,8 V) sollten unbedingt ganz vermieden werden, da sie irreversible Schäden verursachen, die Zyklenfestigkeit massiv heruntersetzen und zu dauerhaft reduziertem Kaltstartstrom führen. Im Zweifel lieber früher und öfter laden. Einen Memory-Effekt (wie bei NiCd) oder "Stress" durch Aufladen auf 100% (wie bei Li-Ion) kennen Blei-Säure-Akkus nicht, vorausgesetzt, beim Laden werden gewisse Spannungswerte penibel eingehalten (dafür gibt es ja intelligente Ladegeräte wie das CTEK MXS 5.0). Außerdem sollten Teilladungen möglichst vermieden werden (diese begünstigen wieder Sulfatierung).Wenn man sich erst mal mit der Technik der "schnöden" Starterbatterie beschäftigt, erkennt man, dass sie ganz schön komplex ist und man die ein oder andere Regel beachten sollte, um die Lebensdauer des Akkus zu maximieren.Nun braucht man übrigens zur Spannungskontrolle nicht ständig mit dem Multimeter im Motorraum rumfuchteln. Messgeräte für die Zigarettenanzünder-Buchse, die ausreichend genau messen, gibt es schon für wenige Euro. Sinnvolle Ergebnisse erhält man allerdings nur, wenn der Zigaretten-Anzünder an Dauer-Plus liegt (bei eingeschalteter Zündung ist die Messung durch etliche bereits eingeschaltete Verbraucher wie Kraftstoffpumpe, Steuergeräte, etc. schon zu stark verfälscht). Idealerweise sind für die Messung überhaupt keine Verbraucher (nicht mal die Innenbeleuchtung, denn selbst die kann schon einen Spannungsabfall von mehreren Zehntel-Volt bewirken) eingeschaltet.Nach diesem kleinen Ausflug in technische Details halten wir fest: Um morgens nicht plötzlich stehen bleiben zu müssen und es nicht zu Schäden an der Batterie kommen zu lassen, ist regelmäßiges Nachladen extrem wichtig. Der richtige Zeitpunkt ist individuell verschieden und wird z.B. durch "Gefühl" oder Spannungsmessung ermittelt; im Zweifel gilt: Lieber einmal häufiger als zu selten.Ich lade inzwischen mindestens einmal die Woche nach, bevorzugt über Nacht, bisher mit einem Ansmann-Ladegerät, das nicht schlecht, aber so groß ist, dass ich die Motorhaube geöffnet lassen muss. Das mache ich als "Draußenparker" (wenn auch auf eigenem Grundstück) nicht gerne. Ganz zu schweigen davon, dass das Nachladen bei Regen ausfallen muss. Daher hatte ich mich jetzt mal zur Anschaffung dieses kompakten CTEK MXS 5.0 entschlossen, und ein Blitzangebot (knappe 60 Euro) kam gerade recht.Für das CTEK-Ladegerät findet man nämlich, selbst in vollgepackten Motorräumen, noch immer irgendwo eine Nische, in der es verschwindet und man die Motorhaube schließen kann. Alternativ (meine Lösung) verwendet man den fest an der Batterie montierten Schnellkupplungs-Adapter (im Lieferumfang enthalten) mit dem optionalen Verlängerungskabel, welches man durch den Spalt zwischen Kühler und geschlossener Haube herausführen kann, und lagert das Ladegerät einfach unauffällig (und wettergeschützt) unter dem Auto.Ein weiterer Vorteil der Kompaktheit und des geringen Gewichts ist, dass man das Ladegerät viel einfacher "auf Tour" (wo Platz und u.U. Gewicht immer kostbar sind) mitnehmen kann.Material und Ausführung des Geräts und Zubehörs machen einen soliden Eindruck. Trotzdem ist der optionale Bumper sehr empfehlensweit, da hierdurch das Gerät rutschfester hingestellt werden kann sowie bei einem Sturz besser vor Schäden geschützt ist.Was das CTEK-Ladegerät von anderen Ladegeräten abhebt, ist die Diagnose des Batteriezustands sowie entsprechende Gegenmaßnahmen bei diagnostizierten Schäden - Desulfatierung durch Pulsladung in Schritt 1 bei stark sulfatierten Batterien, optional Rekonditionierung in Schritt 6 bei bereits eingetretenen Kapazitätsverlusten, was durch kontrolliertes Laden mit erhöhter Spannung geschieht (15,8 V statt 14,4 bzw. 14,7 V).CTEK empfiehlt die Rekonditionierung vorbeugend einmal pro Jahr. Öfter sollte man sie zumindest bei wartungsfreien Akkus auch nicht anwenden, da die Batterie bei der hohen Ladespannung ins Gasen kommt und dabei eine gewisse Menge Wasser verliert, welche bei wartungsfreien Batterien bekanntlich nicht nachgefüllt werden kann. Aber selbst, wenn Flüssigkeit nachgefüllt werden kann, empfiehlt sich keine zu häufige Verwendung dieser Option, da über 14,4 V Ladespannung auch die sog. "Gitterkorrosion" einsetzt und der Batterie bei zu häufiger Anwendung schadet (s.a. der sehr empfehlenswerte Wikipedia-Artikel zum Stichwort "Starterbatterie").Augenscheinlich funktionieren die Diagnose- und Rekonditionierungsalgorithmen jedenfalls recht gut. Seit ich das Gerät vor zwei Tagen erhielt, habe ich drei Pkw-Batterien (alles "normale" Blei-Akkus, also keine spezielle Technologien wie AGM) damit geladen.Erster "Patient": Mein relativ gut "gepflegter" 85 Ah-Akku im Passat. laut Spannungsmessung etwa halb entladen. Nach nur 4 Stunden war das MXS 5.0 mit dieser Batterie bereits durch, inkl. Schritt 6. Die Rekonditionierung, bei dieser knapp 2 Jahre alten Batterie erstmals ausgeführt, war mit ca. 1 Stunde recht kurz, was aber nichts Anderes aussagt, als dass der Akku in recht gutem Zustand ist. Eine Spannungsmessung nach "Beruhigung" (etwa 2 Stunden nach Ladung) ergab 12,7 V, was aussagt, dass die Batterie tatsächlich voll geladen wurde.Zweiter "Patient": Eine 40 Ah-Batterie im Zweitwagen. Gerade ein Jahr alt, aber vor Kurzem nach fünf Wochen Standzeit bei tiefen Temperaturen (bis zeitweise runter auf -15°C) tief entladen und mühsam mit Überbrückung und dem Ansmann-Ladegerät wieder hochgepäppelt. Nach zwei Wochen Betrieb nun das CTEK zum Nachladen drangehängt. Die ersten 5 Lade-Schritte liefen in ca. 3 Stunden durch. Schritt 6 (Rekonditionierung) dauerte dann mehrere (> 5) Stunden; offensichtlich erkannte das Ladegerät den Kapazitätsverlust durch die Tiefentladung. (Inwieweit die Kompensation durch den Rekonditionierungs-Vorgang gelungen ist, wird die Zeit zeigen.)Dritter "Patient": Ausgemusterte 72 Ah-Altbatterie (Vorgänger des ersten Patienten), schon älter als 5 Jahre, zwar grundsätzlich noch funktionstüchtig, aber schon viele (> 9) Monate nicht mehr geladen und seitdem auch nicht mehr benutzt, sondern nur noch im Keller gelagert. Sehr kurze Ladephase (Schritte 1-5, erstaunlicherweise keine erhebliche Sulfatierung) von deutlich unter 1 Stunde (was bestätigt, dass die Batterie schon sehr hochohmig ist und keine hohen Ströme mehr liefern kann, was letztlich der Grund für die Ausmusterung war), aber erwartungsgemäß eine sehr lange (> 8 Std.) Rekonditionierungsphase.Klar, dieses Ladegerät macht aus einer alten keine neue Batterie. Und wenn man immer erst nach bereits erfolgter starker Entladung nachlädt, wird es auch die Lebensdauer des Akkus nicht entscheidend verlängern. Aber die Beispiele zeigen, dass die Diagnosefunktionen scheinbar gut funktionieren, was grundsätzlich schon mal viel Vertrauen in die Fähigkeiten dieses Ladegeräts (bzw. das Know-How und Können seines Herstellers) erweckt. Wer also im Winter seine Batterie regelmäßig mit diesem Gerät nachlädt und einmal jährlich den Rekonditionierungsschritt hinzufügt, um erste Vorschäden so gut wie möglich zu kompensieren, sollte damit den Grundstein für ein langes Leben seiner Batterie (und damit die Vermeidung unnötig früh anfallender Ersatzkosten) gelegt haben.Von meiner Seite ein klare Empfehlung, insbesondere für Kurzstreckenfahrer und Standheizungsbesitzer.